Что принесет 2012 год. Авиасимуляторы в разработке

Полный список анонсированных на год игр

Тренажер Ми-8 в Торжке

Репортаж из Торжка с детальными фото и видео тренажера в действии

Форсаж

Хроника жизни Героя России, генерал-майора Тимура Автандиловича Апакидзе

Интернет-магазин фирменных футболок и сувениров "Бортовой журнал"

четверг, 28 июня 2012 г.

Полеты над Польшей в фотокачестве.


Новые зоны для фотореалистичного сценария для полетов над Польшей доступны для загрузки на сайте VFR Poland. Фотореалистичный сценарий для Flight Simulator X включает летние, зимние и ночные текстуры с разрешением 2,4 м/пиксель, а для Flight Simulator 2004 разрешение текстур составляет 4,8 м/пиксель.


Новые зоны покрывают Западно-Поморское (западная Померания), Поморское (Померания) и Куявско-Поморское воеводства.

Сейчас на сайте сценария доступно 83 зоны для FSX / FS2004 покрывающих почти 103750 кв. км. Польши!

Сайт сценария - http://www.vfrpoland.com/

среда, 27 июня 2012 г.

Релиз Rise of Flight 1.026

Разработчики с радостью и гордостью представляют версию 1.026 версию проекта Rise Of Flight. В этой версии они предприняли еще одну попытку удивить игроков и показать очень интересные события истории. Основной и главной идеей этой версии являются "Модификации вооружения", и это не просто новые 3Д модели и звуки, но полностью переработанный модуль в проекте.

Стрельба в ROF теперь изменилась. Вопрос - почему?

Новая модель оружия теперь позволила реализовать синхронизаторы – механизмы, изменившие сам воздушный бой в начале прошлого века.

Синхронизаторы. Простое изобретение, которое позволило вести огонь из пулеметов через зону винта. Теперь скорострельность курсового пулемета непосредственно зависит от типа установленного синхронизатора, несколько примеров.

Airco D.H.2: нет синхронизатора, и теперь пулемет стреляет со скоростью 550 выстрелов в минуту

Albatros D.III: Синхронизатор Hedtke, 1 выстрел на оборот винта

Spad 13.C1: Синхронизатор Birkigt, 2 выстрела на 1 оборот винта

Fokker D.VII: Синхронизатор Zentralsteuerung, 2 выстрела на оборот винта, с центробежным ограничителем минимальных оборотов, что означает, что в отличие от Spad-а вы не сможете стрелять на малых оборотах.

Все пулеметы, установленные вне зоны винта, теперь стреляют с максимальной скорострельностью, зависящей только от типа самого пулемета. Это сделано для всех без исключения самолетов в проекте. Разработчики заявляют, что подобная глубина моделирования при работе с вооружением сделана в этом жанре впервые.

Теперь в проекте при использовании "Модификаций вооружения" появились пулеметы, которые разделены на группы:

Все пулеметы (кроме турелей)

Все пулеметы, стреляющие точно вперед

Носовые пулеметы

Пулеметы, установленные на верхнем крыле

Пулеметы, установленные на крыльях (но не на верхнем крыле)

Для каждой группы можно назначить кнопки на перезарядку или стрельбу. Это важно для тех, кто действительно увлекается симуляцией. Ну и конечно, разработчики добавили необходимую анимацию при перезарядке, теперь вы будете видеть этот процесс, и даже сможете визуально контролировать, сколько запасных обойм у вас осталось, они будут корректно исчезать из кабины (или с полок, зависит от конструкции).

Новое вы увидите, если сядете за стрелка в турель. Изменен весь механизм обзора, не уступив в реалистичности при этом. Т.е. турель все так же имеет инерцию, также двигается только по определенным конструкционным траекториям, но теперь вам станет проще ей управлять, а проблема с "залипанием" обзора при работе с турелью навсегда уйдет в прошлое. Пользуйтесь!

Пересев за пилота бомбардировщика вы обнаружите, что теперь стали полным командиром своего самолета. Теперь вы можете управлять своими стрелками ИИ. Можно запретить  стрельбу или выбрать одну из нескольких защитных тактик. Например, вы можете отдать приказ атаковать только те самолеты, которые действительно пытаются стрелять по вам и игнорировать все остальные. ИИ так же может стрелять по Баллонам или наземной технике, но справляется с этим не очень хорошо, так как был создан все-таки для стрельбы по целям с другими относительными скоростями.

Успехов вам на полях сражений!


вторник, 26 июня 2012 г.

Производство Су-34 в НАПО им. В.П. Чкалова. Новосибирск


Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова ("Чкаловский завод") - одно из крупнейших самолётостроительных предприятий России, входящее в состав компании «Сухой». В начале 90-х на заводе началось освоение многоцелевого авиационного комплекса СУ-34. В декабре 1993 года летчики-испытатели И.В. Вотинцев и Е.Г. Ревунов подняли в небо первую опытную машину с заводского аэродрома. С 2006 года началась серийная поставка этих машин в ВВС России.



Су-34 способен развивать скорость до 1,9 тыс километров в час и совершать полеты на расстояние до 4000 километров. Боевой радиус машины составляет 1,1 тысячи километров.
Бомбардировщик вооружен 30-миллиметровой пушкой и имеет 12 точек подвески для навесного вооружения общей массой до 8 тонн.



Западные аналитики до сих пор не могут классифицировать этот самолет.
Его называют то "многофункциональным истребителем", то "истребителем-бомбардировщиком".



Панорама цеха агрегатной сборки Су-34



Участок сборки панелей планера



Сборка шпангоутов



Стыковка отдельных агрегатов



Сборка головной части фюзеляжа
Кабина экипажа выполнена с использованием титановой брони (толщина до 17 мм), бронирован так же расходный бак самолета.



Фюзеляж испытывается на герметичность (процесс называется «дождевание»)

На этой фотографии хорошо видна длинная "хвостовая балка". Я сначала думал, что это контейнер тормозного парашюта, но оказалось что он находится немного впереди и является выдвижным, а в балке разместился РЛС заднего обзора и ВСУ (вспомогательная силовая установка).



В дождевальной камере



Панорама цеха окончательной сборки.



Установка систем и оборудования






Над созданием авиационной техники в НАПО трудится более 6000 рабочих и специалистов






Средний возраст основного состава рабочих и специалистов завода сегодня составляет от 25 до 40 лет.



Сборщик авиационной техники сегодня самая востребованная на предприятии специальность.






Механизм управления хвостовым оперением






Когда фюзеляж готов, к делу приступают монтажники систем и оборудования, в их руках машина превращается в «живой» организм, приобретая все необходимые системы.



Создание деталей и сборка агрегатов самолетов, управление конструкторскими и технологическими базами данных, финансами и кадрами, учет обеспечение промплощадки материальными и складскими ресурсами осуществляются исключительно посредством программных продуктов.



Часы с подсказкой (AM - PM)



Самолёт использовался для прикрытия действий ударной авиации, ведя радиоэлектронную борьбу с системами грузинской ПВО.
По наиболее опасным РЭС ЗРК «Бук» и С-125 Су-34 наносил удары противорадиолокационными ракетами. В ходе боевого применения Су-34 уничтожил ключевую грузинскую РЛС 36Д6-М у села Шавшвеби под Гори.



В марте 2012 года был подписан контракт на поставку ВВС России 92 самолетов Су-34 до конца 2020 г. Это дополнительный контракт к контракту 2008 г. о поставке 32 Су-34.

Стоимость одного самолёта Су-34 составляет около 1 миллиарда рублей.

Источник: http://gelio-nsk.livejournal.com/172070.html

понедельник, 25 июня 2012 г.

Бесплатный аэропорт Борисполь (Киев)



Разработчики InterSkyStudio выпустили качественный бесплатный сценарий для аэропорта Борисполь (г. Киев). Сценарий работает в FSX и FS2004. Скачать сценарий можно по ссылке http://interskystudio.info/

Не забываем пожертвовать разработчикам на продолжение разработок!

воскресенье, 24 июня 2012 г.

К небесам с FlightGear

Интервью Кристофера фон Эйтцена с Кертисом Олсоном, одним из создателей и координаторов проекта FlightGear.

FlightGear - это авиасимулятор с открытыми исходными кодами, который работает под Windows, Mac OS X, Linux и другими операционными системами. Проект впервые был выпущен в 1997 году и с тех пор активно развивался, до текущей версии 2.6.0, выпущенной в феврале этого года.

Как начался проект и чем он станет в будущем? Портал The H поговорил об этом с Кертисом Олсоном.

The H: Как долго вы занимаетесь проектом и какова ваша текущая должность в нем?


Олсон, один из основателей FlightGear, разрабатывает беспилотных дронов, когда не работает над проектом

Кертис Олсон: Я один из основателей проекта и в первые годы проекта был его ведущим разработчиком. Сегодня я могу назвать себя координатором проекта, поскольку множество других отличных разработчиков присоединились к проекту в последние годы, принеся с собой свои уникальные навыки и виденье проекта.

The H: Как вы начали создание FlightGear?

КО: Мы начали разработку FlightGear в 1996 году – это было почти чудачеством - выяснить, а сложно ли написать летный симулятор? Со временем мы поняли как же мы были молоды и наивны, у нас получилось немного, но мы просто продолжали пахать дальше. :-)

The H: Что вы делаете сейчас, когда не работаете над проектом? Что делали раньше?

КО: Прямо сейчас я работаю на небольшую технологическую компанию на Аляске под названием Airborne Technologies. В основном мы создаем маленькие беспилотники-дроны. Я всегда любил самолеты сколько себя помню и я стал очарован компьютерами, как только я увидел первый в своей жизни компьютер. "Воздушная робототехника" это манящий способ скомбинировать интересы моей жизни и заставить меня изучить и развить те области, в которых я еще слаб (например, электроника и прочее оборудование).


Grumman A-6 Intruder в FlightGear 2.6

Когда идея FlightGear возникла в 1996 году, я работал администратором Unix систем в GE Medical Systems и поигрывал в FS5 в свободное время. После краткого пребывания в GE, я перешел на механический факультет университета Миннесоты и участвовал в больших исследовательских проектах на базе автосимулятора, который мы создали. Симулятор включал настоящий автомобиль, 6 проекторов образующих 200-градусный обзор, высококачественное аудио, генераторы вибрации и подвижное основание. Симулятор продолжает использоваться для изучения влияния человеческого фактора. Также во время работы в университете Миннесоты, я помогал аэрокосмическому факультету в нескольких проектах по исследованию беспилотных систем.

The H: Что вы думаете о коммерческих симуляторах как Microsoft Flight Simulator, Flight или X-Plane?

КО: Я не трачу время на изучение других симуляторов, но когда вижу их, то я всегда поражаюсь их графическими эффектами и моделированием сценариев.


Утилита MPMap показывает самолеты и взлетные полосы на карте мира

The H: Кроме открытых кодов, что еще на ваш взгляд отличает FlightGear от них?

КО: FlightGear имеет открытый исходный код и я думаю это его ключевое отличие. И это наша природа, которая ведет нас при разработке FlightGear. (Простите, если я комкаю вместе все прочие коммерческие симуляторы и сравниваю с ними всеми в общем – не все сравнения подходят для всех коммерческих симуляторов).

    FlightGear активно развивается энтузиастами со всей планеты – мы развиваем ядро симулятора, работаем над новыми графическими эффектами, создаем новые модели самолетов и совершенствуем имеющиеся, создаем и улучшаем сценарии и инструменты для работы с ними. Нам не нужно беспокоиться, что какая-то крупная компания остановится разработку по коммерческим причинам, и нам не нужно беспокоиться, что кого-то из разработчиков собъет условным автобусом.

    FlightGear использует открытые APIs и стандартные XML файлы для всех настроек. Вам не нужно компилировать код, чтобы создать свою приборную доску или отдельный прибор.

    FlightGear включает мощный механизм скриптов, которые имеют доступ ко всем внутренним данным симулятора. Вы можете смоделировать и заскриптовать всякие интересные штуки без компиляции кода. К примеру, в одном проекте я смоделировал систему автопосадки на авианосец для нашего F-14. Система автопосадки учитывала движение авианосца и ветер. Я сделал все используя встроенный язык скриптов FlightGear. Другие разработчики моделируют поведение различных приборов, встраивают интерактивное обучение, создают 3D анимации, и даже моделируют всю систему управления и систему стабилизации, используя скриптовый движок.

    FlightGear работает под Windows, Mac OS X, Linux и FreeBSD.

    FlightGear бесплатен.



КО: Но помимо открытых кодов и всех замечательных вещей связанных с этим, FlightGear всегда имел в виду в первую очередь точность. Имитация полета - это комбинация иллюзий с моделированием физики и геометрии реального мира. FlightGear всегда был нацелен на создании внутреннего движка для качественной имитации физики полета, качественной имитации систем и приборов самолета и на качественном моделировании земной поверхности.

Точность физики полета это то что всегда обсуждают в кругах симуляторщиков. FlightGear имеет два движка для имитации динамики полета. Первый назыывается JSBSim и разрабатывается бывшим инженером NASA, занимавшимся симуляцией спейс шаттла, совместно с инженером Boeing (и теперь со вкладом многих других экспертов по аэродинамике со всего света). Этот движок использует классический подход аэроинжиниринга по использованию производных от коэффициентов стабильности и прочих рассчетных коэффициентов для повышения аккуратности расчетов физики в движке. Если вы хотите поговорить об оптимальной стратегии числового интегрирования, моделировании плескания топлива, улучшении орбитальной динамии, тогда разработчики JSBsim - это те, с кем стоит об этом поговорить.


Boeing 747 взлетающий из лондонского аэропорта Гатвик

FlightGear также имеет более простой движок под названием "YASim". Он также создан на базе тщательно сконструированного физического движка. Концептуально он похож на физическую модель X-Plane с некоторыми отличиями. Чтобы смоделировать самолет в YASim, вы описываете геометрию самолета и весовые данные (подобно X-Plane). Но в YASim вы также указываете крейсерскую скорость и высоту, а также параметры захода на посадку. В YASim есть встроенный рассчетный алгоритм, который создает крыло с соответствующим отношением подъемной силы к сопротивлению чтобы достичь нужных показателей скорости при заданных физических размерах и весе самолета. В этом отличие от X-Plane, где вы сами указываете параметры крыла, а X-Plane решает насколько быстро и высоко будет летать самолет. В любом случае, дизайнеру самолета нужно будет потратить некоторое количество времени на настройку параметров, чтобы достичь реалистичных летных характеристик для своего самолета.

The H: Расскажите о движке используемом FlightGear.

КО: Графический движок FlightGear использует OpenGL и Open Scene Graph как движок для 3D графики. Ключевая причина использования OpenGL и OSG - то что они переносятся на другие платформы и их политика лицензирования хорошо стыкуется с открытой лицензией FlightGear.


Сверхзвуковой транспортник Aerospatiale-BAC

The H: Насколько велико сообщество FlightGear? Сколько активных разработчиков сейчас? Насколько велико ядро команды?

КО: Из-за открытой и свободной структуры участия и вклада в проект, очень сложно определить точное число участников. Мы не требуем ни откого регистраций. Мы не требуем покупки программ или наборов разработчика. Мы не запрещаем распространение программы (за исключением ограничений в лицензии GPL). Так что трудно всех сосчитать. В течение проекта были сотни (возможно тысячи) людей, которые многое сделали для проекта.

The H: Насколько известно FlightGear - это ПО с открытым исходным кодом. Что еще вы можете добавить про ваше лицензирование?

КО: Я начну с того, что я не юрист. Я понимаю проблемы лицезирования постольку, поскольку они касаются FlightGear, но не более того. С начала нашей разработки FlightGear распространялся на условиях GPLv2 (схемы окраски самолетов - ливреи в FlightGear также лицензированы по GPLv2). Если кратко суммировать GPLv2 - мы предлагаем программу бесплатно для всех и требуем того же от всех кто использует или распространяет программу (даже если они внесли в нее собственные модификации).


Кокпит A-10 Thunderbolt II

В некоторых случаях, определенные элементы которые были интегрированы из других источников могут иметь другую лицензию, но мы всегда удостоверяемся, что она совместима с GPL, прежде чем интегрировать или распространять их под условиями GPLv2. Другими словами - это нормально добавлять элементы, которые имеют более свободную лицензию чем GPL, но мы не можем добавлять элементы с более строгой лицензией, которая может конфликтовать с GPL. Добавляя несовместимые с GPL компоненты и распространяя весь пакет нашей программы под условиями GPL, мы не добавляем или меняем оригинальные лицензии для отдельных компонентов.

Примером может быть SimGear (это набор библиотек на базе которых выстроен FlightGear). SimGear лицензируется по LGPL (более свободная лицензия чем GPL). Так что мы можем включать SimGear под капот FlightGear, мы можем по прежнему распространять FlightGear по GPL, но ничто не мешает кому либо взять SimGear из FlightGear и использовать его по оригинальной лицензии LGPL.

Мы делаем все возможное, чтобы добиться исполнения условий, что все дополнения к проекту в плане кода, моделей, графики, звуков, данных и т.п. были совместимы с лицензией GPL, были оригинальными работами, или были поданы с разрешения их автора. Мы активно разрешаем все нарушения лицензий, о которых нам становится известно.

Клоны и недавние разработки

The H: Некоторые люди и организации перепаковывают FlightGear и пытаются продать его как коммерческий продукт (Flight Pro Sim, Pro Flight Simulator и т.п.). Что сделал проект, когда это обнаружилось?

КО: Я не хочу много обсуждать негативные темы. В мире всегда найдутся люди, которые сделают все что угодно ради денег. Насколько известно команде FlightGear, действия этих "Flight Pro Sim" парней технически легальны в терминах лицензии GPL. Но легальность не имеет ничего общего с этикой и моралью. Я просто посоветую читателям самим изучить вопрос, подумать и самим сделать соответствующие выводы и решения.

The H: Какие недавние разработки внутри проекта FlightGear наиболее вам заметны?


FlightGear имеет реалистичные эффекты воды, такие как солнечные блики

КО: В последний год мы сделали значительный прорыв в области графических эффектов и реализовали более правильный и реалистичный рендеринг мира.
У нас теперь реалистичные эффекты воды и океана, которые включают такие веши как отблески солнца, барашки на волнах, различные цвета моря, интенсивность волн и направление волн в соответствии с погодными условиями. В своей штатной работе, я использовал это моделирование океана, как средство для улучшения и тестирования пакета компьютерного зрения, который будет работать на реальных автоматических беспилотниках и использоваться для поиска загрязнений. Люди могут называть это "графическим эффектов", но для меня это незаменимый инструмент в ежедневной работе!

Прошлой осенью, один из основных разработчиков запустил "Проект Рембрандт". Это набор техник рендеринга в FlightGear, которые позволят правильно смоделировать общую систему теней и освещения. Она пока еще разрабатывается и интегрируется с другими графическими эффектами, но уже виден значительный прогресс. Эта система позволит нам корректно смоделировать направленные источники света в сцене: такие вещи как вращающийся свет проблескового маяка на наземных машинах, посадочные огни, освещение кокпита – все будет реалистично освещать самолет и окружение. Система будет поддерживать до 100 источников света в окружении аэропорта. Она позволит ландшафту иметь тень на себе, зданиям, динамическим моделям и ИИ трафику создавать реалистичные тени.

Другой основной разработчик занят не самой заметной, но важной работой по правильному освещению и колоражу неба, правильному цвету и освещению облаков, правильному туману и дымке. Полученный результат ультра реалистичен и визуально привлекателен. Назвать это "графическим эффектом"? Или назвать это реалистичным моделированием физики света и освещения нашего небаи  облаков? Я думаю об этом опять как о примере, что FlightGear готов пройти лишнюю милю, лишь бы правильно смоделировать реальную физику процессов, чем использовать быстрые графические обманки для достижения чего-то похожено (но менее реального).

Конечно, любая симуляция - это комбинация науки, искусства и инжиниринга. Лучшие симуляторы находят лучший баланс между всеми элементами. Мы пока не говорим, что FlightGear уже нашел идеальный баланс, но это направление в котором мы движемся.

Источник: http://h-online.com/-1612243

четверг, 21 июня 2012 г.

Спасение вертолетов с Эльбруса

Как-то исподволь нас приучили к мысли, что всё у нас плохо. Страна, мол, не та, в правительстве плутократы, и нет героев в нашем отечестве. Не верьте этому, у нас много нормальных людей, которые спокойно делают свою работу, достойную самых высоких слов.
Недавно посчастливилось познакомиться с таким человеком. Владимир Васильевич Хорев, летчик-испытатель предприятия "Роствертол". Под его руководством проведена уникальная операция: с вершины горы Эльбрус были сняты два потерпевших аварию вертолета. Одновременно было установлено сразу семь мировых рекордов! Под катом фотоснимки и рассказ об этой операции.
Photobucket

...Военный вертолет Ми-8 упал на северный склон горы Эльбрус 27 июля 2010 года в результате так называемого воздушного хулиганства. Летчики решили потренироваться, как сажать винтокрылую машину в горах на максимальных высотах, не получив на это санкции командования, без соответствующей подготовки. По счастью, обошлось без человеческих жертв, но машина так и осталась лежать на боку, с отломленной хвостовой балкой, на высоте 4820 метров над уровнем моря.

Photobucket

Получилось так, что вертолет лежал неподалеку от туристской тропы, по которой совершали восхождения на Эльбрус зарубежные альпинисты. Немцы, французы, австрийцы с удовольствием фотографировались на фоне упавшей машины с красными звездами на борту. Вопрос сразу приобрел политический оттенок. Решение об эвакуации вертолета принималось на уровне правительства, которое облеклось в форму приказа главкома ВВС.

Photobucket

В наших военно-воздушных силах служат прекрасные летчики. Но вытащить на внешней подвеске многотонный груз с почти пятитысячной отметки (это близкая к пределу высота для вертолетов) для них слишком сложная задача. Поэтому военные обратилась за помощью на предприятие «Роствертол». Осуществить эту операцию было поручено летчику-испытателю, полковнику запаса Владимиру Хореву.

Photobucket

Как и у многих летчиков, любовь к небу у Хорева с детства. В Сызранское военное авиационное училище поступил во время срочной службы армии. Летать учился на «милевских» машинах - «малютке» Ми-2 и универсальном Ми-8. В «восьмерку» Хорев влюбился сразу. Этот вертолет он считает одним из самых удачных в мировом авиастроении. Компоновка, грузоподъемность, летные характеристики делают его многоцелевым: это и боевая, и транспортная машина, способная надежно работать высоко в горах и в жаркой пустыне.

На своей «восьмерке» Хорев летал в Прикарпатском военном округе, дважды был командирован в Афганистан. Там приходилось высаживать десант, эвакуировать раненых, вылетать ночью на «свободную охоту». Дважды Владимир Хорев вытаскивал из-под носа «духов» экипажи наших сбитых машин. На память об Афгане остались орден Красного Знамени, и два ордена Красной Звезды, и еще дружба со спасенными летчиками: они каждый год созваниваются в памятные даты.
Вот почему сердце защемило жалостью, когда увидел Хорев лежавший беспомощно на боку Ми-8: словно птенец, выпавший из гнезда. Как же его можно спасти, как вытащить с такой высоты?

Photobucket

Первый облет места аварии Хорев выполнил на вертолете Ми-26 (его называют «корова» за большое вместительное чрево) в конце августа 2010 года. Но огромная машина (мировой рекордсмен по грузоподъемности) так и не смогла зависнуть над лежавшим вертолетом, хотя двигатели работали на максимальном взлетном режиме. Винты просто не цеплялись за разреженный воздух, машина уходила вниз, порой критически сближаясь со скалами.
Тогда было принято решение перенести операцию на холодное время года. В августе температура воздуха у вершины Эльбруса была на нулевой отметке. А при минусовых значениях тяговооруженность винтокрылой машины значительно возрастает.

Photobucket

У Хорева имелся лётный опыт в горах: в Пакистане, где он доставлял «гуманитарку» после сильного землетрясения. Или в Китае: в высокогорную местность вертолет Хорева переносил на внешней подвеске тяжелую строительную технику для спасения 86-ти шахтеров в обвалившейся шахте. Но на Эльбрусе была другая высота. И Хорев понимал: при таких условиях малейший просчет в пилотировании, или случайность, такая как порыв ветра или попадание в зону более теплого воздуха, приведут к тому, что 33-тонный Ми-26 рухнет на скалы.
Поэтому операция была продолжена в марте 2011 года, когда температура воздуха составляла 15-20 градусов ниже ноля.

Photobucket

На высоте 2500 метров была разбита площадка «Базовая», куда по воздуху доставили топливозаправщик. Вначале, с минимальным количеством «горючки» в баках, Хорев облетел место аварии, примеряясь к местности и воздушным потокам. Затем машина была заполнена расчетным количеством топлива - чтобы определить максимальный вес, который на этой высоте можно взять на внешнюю подвеску. По мере расхода горючки Ми-26 вел себя всё более уверенно, и опытным путем было определено, что он может поднять при таких условиях две с половиной тонны груза. Упавший Ми-8 весил семь тонн. Значит, нужно было его разбирать, и вывозить по частям.

Photobucket

На Эльбрус прибыл целый десант военных специалистов из Буденновска. Им предстояло разобрать вертолет. Для них на Эльбрус были доставлены контейнер с инструментами и двухтонная будка-кунг, где можно обогреться и переночевать. Операцию снова отложили - до осени.

Photobucket

Photobucket

Photobucket

Photobucket

А в июне на Эльбрусе, на высоте 3500 метров, потерпели аварию сразу два вертолета. Первым, из-за ошибки в пилотировании, упал небольшой Р-44 «Робинсон», на котором катались богатые туристы. Вслед за этим, практически рядом, из-за сложных погодных условий упал Ка-27 Южного поискового спасательного центра, который вылетел на помощь. По счастью никто не погиб, людей эвакуировали. Очень быстро поисковая служба вытащила с горы дорогой «Робинсон» (он весил не так много). Более тяжелый Ка-27 оставался лежать на горе. Спасатели обратились к командованию 4-й воздушной армии «заодно» вытащить их машину, раз уж эвакуационная команда работает на Эльбрусе. И такое «добро» было дано...

Photobucket

Photobucket

Photobucket

Винтокрылые машины учат летать постепенно, шаг за шагом. Технологический цикл новый вертолет проходит поначалу в каждом цехе, где без «горячего» запуска тщательно проверяется установленное оборудование. Потом на летно-испытательной станции долго и скрупулезно проверяется работа двигателя, проводится регулировка всех систем. Наконец наступает великий день: новая машина отрывается от земли. Первый полет, как правило, это десятиминутное висение в воздухе на небольшой высоте. От летчика-испытателя требуется огромное терпение, внимание, выдержка, чтобы не упустить ни малейшего отклонения в поведении еще не оперившейся птицы.

Наверняка такая же концентрация потребовалась Владимиру Хореву в тот решающий день 27 октября, когда был эвакуирован Ми-8, лежавший почти у вершины Эльбруса. В одном экипаже с ним работали: второй пилот из Торжка Дмитрий Зипир, ростовские "военведовские" вертолетчики - штурман Дмитрий Кононов, бортинженер Денис Кошурников, бортоператор Виталий Моргуновский.

Photobucket

Тяжелая машина сантиметр за сантиметром подошла к склону горы, коснувшись камней левым колесом шасси. На землю десантировалась группа монтажников. Второй заход, подцепка груза. Двигатели вышли на максимальный взлетный режим, а Ми-26 висел как привязанный к месту. Измеритель веса на внешней подвеске показал значение - три тысячи килограммов, вместо ожидаемых расчетных двух тысяч.

Создалась угроза аварии. Ми-26 смог поднять фюзеляж «восьмерки» всего лишь на метр от земли, в то время как было необходимо набрать высоту и перенести груз через гряду камней и 15-метровые скалы.

Мгновенно проанализировав ситуацию, Хорев принимает решение на выработку топлива при висении до минимально возможных 1100 килограммов. После этого груз предстояло протащить по ледниковому желобу через неширокую щель в скалах. Задача усложнялась тем, что висевший на внешней подвеске фюзеляж начало раскручивать сильным потоком воздуха, который образовывался от несущего винта.

Photobucket

Photobucket

Груз качался на тросах и пролетал рядом со скалами. Казалось, беды не избежать. Хорев старался парировать эту раскачку, двигая ручкой управления. Нехватка кислорода, недостаток мощности двигателя усугублялись сложностью визуального ориентирования: горизонт был искажен склоном Эльбруса.

При остатке топлива в 1150 килограммов управляемость машины немного улучшилась. Хорев принял решение взлетать. Когда фюзеляж «восьмерки» плавно прошел через каменные ворота, экипаж 26-го вздохнул с облегчением. Машина вышла на склон ледника и устремилась вниз, увеличивая скорость. Несущий винт получал дополнительную тягу, и наконец Ми-26 перешел на нормальный режим полета.

Photobucket

Photobucket

Основной и самый тяжелый груз был аккуратно уложен на землю. На последних каплях горючего Ми-26 приземлился на площадке «Базовая».
Остальное было уже делом техники. Последней вытаскивали хвостовую балку, которая основательно вмерзла в лед, но Хореву удалось ее вырвать. Уложив груз на склон, он пилот сместил вертолет чуть выше, чтобы забрать наземную группу. Когда майор Ершов и капитан Перов запрыгнули в чрево Ми-26, вертолет поднял груз в воздух, унося последнюю эвакуируемую часть «восьмерки». На этом полеты на самую высокогорную в мире площадку для самого тяжелого в мире вертолета Ми-26 закончились.

Photobucket

На следующий день, 28 октября, ростовчане вытащили Ка-27, который лежал на каменистых осыпях у основания ледника на высоте 3500 метров. Вес машины составлял семь тонн, но с этой высоты, по расчетам командира экипажа, Ка-27 можно было вытащить без демонтажа агрегатов. Окутанный снежной пылью, Ми-26 взял на подвеску упавшего собрата, плавно поднял его над каменной грядой и взял курс на площадку «Базовая».

Photobucket

Photobucket

Поставленная задача была выполнена. В ходе эвакуационных работ на Эльбрусе экипажем В.В. Хорева было установлено семь мировых рекордов, связанных с пилотированием тяжелого вертолета и доставкой грузов на высоты 4820 и 3500 метров. В настоящее время Владимир Хорев представлен к званию Героя России, а другие участники этой операции - к государственным наградам.

28 октября 1999 года во Владивосток приезжал тогдашний премьер-министр России В.В. Путин, ему показывали возможности "черной акулы" (вертолет пилотировал Хорев, работавший в то время на авиапредприятии в Арсеньеве). "Как и положено, перед посещением к нам заглянули ребята из личной охраны премьера. Проверили вертолет, и когда узнали, что в «черной акуле» всего одно место для пилота, вздохнули с облегчением: слава богу, а то шеф опять бы стал проситься в кабину, полетать, - вспоминает Владимир Хорев.

Когда были выполнены демонстрационные полеты, Владимир Путин пожал Владимиру Хореву руку и подарил памятные часы. Хорошие позолоченные часы марки «Россия». На задней крышке надпись: «От правительства Российской Федерации». «Путинские» часы достались Хореву 28 октября, в день рождения армейской авиации России. И еще одна дата выпала на этот день: 28 октября 2011 года ростовские пилоты завершили спасательную операцию на Эльбрусе.

Photobucket

Все мысли Владимира Хорева о небе - когда он находится на работе. А дома его ждет семья: жена, двое взрослых детей, внук. И еще у него есть хобби: гитара. В детстве Владимир закончил музыкальную школу, но стал не гитаристом, а летчиком. Но гитара все равно в жизни осталась, и Владимир Васильевич берет ее в руки, когда собирается компания друзей. Чаще всего «поющий летчик» исполняет песни о небе.
Photobucket

Кто теперь скажет, что в России не осталось героев?

Источник: http://olenalex.livejournal.com/95833.html